Авто Форум :: Израиль

да, всё верно. исторически сложилось что вся бортовая сеть работает на 12v.

В электроавтомобилях 12-вольтовый аккумулятор выполняет критически важную вспомогательную роль и не связан напрямую с тяговой батареей.
Основные задачи 12 В АКБ:
Запуск автомобиля
Именно 12 В аккумулятор:
«будит» автомобиль
включает бортовую электронику
замыкает высоковольтные контакторы тяговой батареи
Без него высоковольтная система физически не включится.
Питание всей низковольтной электроники
Работают от 12 В:
центральные блоки управления (ECU, BMS)
освещение, поворотники, стоп-сигналы
мультимедиа, приборная панель
замки, стеклоподъёмники, дворники
сигнализация и телематика
Безопасность
При аварии или отключении HV-батареи 12 В АКБ продолжает питать:

аварийку
связь (eCall)
замки дверей
часть тормозной системы и усилителей (в зависимости от модели)
Резерв при сбоях
Если тяговая батарея разряжена, повреждена или отключена:
можно открыть автомобиль
включить аварийку
считать ошибки и провести диагностику
Стабилизация напряжения
DC-DC преобразователь из HV-батареи питает сеть 12 В, а аккумулятор:
сглаживает пульсации
принимает пиковые нагрузки
защищает электронику
Почему не питаются напрямую от HV:
требования безопасности
надёжность
унификация компонентов
возможность обслуживания и аварийной работы
Важно на практике:
разряженный 12-вольтовый аккумулятор = электромобиль «мертв», даже если тяговая батарея полностью заряжена.

У знакомого с такой-же как у меня машиной была неприятность именно из-за севших батарей . 12-и вольтовый аккум был севшим , после длительной стоянки без движения , он завёлся  от бустера и поехал на бензине поскольку тяговая то-же была пустой.   

Вы опять путаете понятия. 12 в акк ответственнен за комутацию. Т.е. за управление, переключение и т.д. В каждой чистой эл тоже есть такой акк. И даже чистая электричка никуда не поедет если сдохнет 12 в акк. Даже несмотря на полную тяговую батарею. Что касается вашего товарища, то то что его батарея была пустой по индикации, это же не значит что там ничего не осталось, правильно? Посмотрите свой собственный пост чуть выше.

Спасибо за пояснение, но это меня  не много удивило     Но мне кажется по поведению машины при переходе с EV   на гибрид ,эл. мотор вообще не работает и машина показывает только зарядку аккумулятора и как только накапливает  какой-то минимальный  процент зарядки опять автоматически переходит в режим EV . На сколько я знаю Ниро превращается в тыкву при пустом 12-и вольтовом аккумуляторе а не при пустой тяговой батареи . У знакомого с такой-же как у меня машиной была неприятность именно из-за севших батарей . 12-и вольтовый аккум был севшим , после длительной стоянки без движения , он завёлся  от бустера и поехал на бензине поскольку тяговая то-же была пустой.   

Не могу написать точно в киловаттах .но по запасу хода у меня остаётся в качестве неприкосновенного запаса минимум 10 км,при которых машина показывает запас хода "0" ,переходит в режим гибрида и включает ДВС  Учитывая, что при полном заряде батареи ,запас хода  который показывает машина ровняется 58 км ,можно легко посчитать  ,что остаётся  чуть более 17 % от общего заряда

Уважаемый Захар. Вы путаете некоторые понятия. У чистой электрички некий запас нужен только из технологических соображений. У гибридов история совершенно другая. Когда в вашем подзаряжаемом гибриде PHEV заканчивается батарейка он превращается в тыкву. То бишь в "мягкий" гибрид MHEV (mild hybrid electric vehicle). Основное отличие мягкого гибрида в том что бензиновый двигатель работает по термодинамическому циклу Аткинсона. В отличие от обычных двигателей, которые работают по циклу Отто/Миллера. Цикл Аткинсона имеет более высокий кпд чем Миллер/Отто поэтому двигатели на цикле А более экономичны. Во всяком случае были более экономичны в 1998 году, когда Тойота затеяла свой Приус. (Сегодня это уже неактуально. Современные малообьемные турбированные двигатели имеют почти такой же кпд как и Аткинсон.) Но, как известно, ничего не дается бесплатно. Один из крупных недостатков цикла А крайне маленький момент вращения на низких оборотах. Так что он не может даже поддерживать обороты холостого хода, не говоря уже о том, чтобы начинать движение машины с холостого хода. Для этого гибриду и нужен электромотор с батарейкой. Если предположить вариант что в вашем гибриде полностью разрядится батарейка по какой либо причине, вы не сможете тронуться с места, даже если у вас будет полный бак бензина. Именно поэтому в вашем PHEV и есть такой большой резерв по запасу эл энергии. В обычной электричке такой проблемы нет, поэтому резерв маленький.

На это мало кто обращает внимание. Но его всегда можно найти в тех. данных. Он у всех примерно одинаковый. 3-5 квт вне зависимости от размера батареи.

Я таки обратил на это внимание .Не могу написать точно в киловаттах .но по запасу хода у меня остаётся в качестве неприкосновенного запаса минимум 10 км,при которых машина показывает запас хода "0" ,переходит в режим гибрида и включает ДВС  Учитывая, что при полном заряде батареи ,запас хода  который показывает машина ровняется 58 км ,можно легко посчитать  ,что остаётся  чуть более 17 % от общего заряда Сама батарея ,как заявляет производитель имеет ёмкость 8.9 кВт /ч

Поэтому я продолжаю утверждать что в рекламе Теслы или откровенное вранье маркетологов

Даже не ставлю под сомнение Ваше утверждение ,поскольку полностью согласен . Хотя по поводу величины вранья  можно говорить . Если говорить о теории исключающей  такие факторы влияния на потребление энергии как  стиль вождения  или профиль дороги или ветер и т.д ,то есть ещё  фактор о котором забывать нельзя  даже в теории .Это вес машины .  Конечно можно сравнить Теслу и с byd seal . Если  МГ4  проигрывает Тесле ,как я предполагаю,из-за  худшей аэродинамики ,то byd seal может проигрывать Тесле из-за лишнего веса . У них разница в весе  больше 200 кг и это не менее серьёзно может влиять на потребление эл.энергии  чем коэффициент аэродинамического сопротивления  . Ещё один фактор который может влиять на потреблении энергии -это конструкция мотора . В рекламе часто можно видеть .что у теслы какой-то хитрый мотор с инвентором и редуктором в одном блоке да ещё и с какими-то шпильками вместо проводов ,что по  декларации производителя ,делает этот мотор не только более надёжным а и значительно  более экономичным чем эл. моторы в других машинах И ещё ,мне кажется что запас хода в 750 километров это враньё не от Теслы а непосредственно наше израильское .На израильском сайте продаж Теслы предлагается к приобретению Тесла 3 с увеличенным запасом хода до 660 км ! Хотя если поковыряться внутри сайта ,то можно отыскать в сторонке написанную как-бы случайно и цифру 750 км . Думаю что эта выдумка от израильтян для израильтян ,которым хочется так думать ,но нам надо всё таки ориентироваться на величину запаса хода не 750 а  660 км и тогда многое встаёт на свои места и в сравнении с МГ и в сравнении с другими машинами И тогда , например разница в запасе хода с BYD Seal будет ровна 90 км ;что может быть вполне реально, учитывая разницу   в весе ; а не 180 ,что не могу с вами не согласится .выглядит достаточно не серьёзно.

https://www.youtube.com/shorts/RFqgsp4JUJY
)) сори, но напомнило.

Даже если  на  экране показывает "0" запаса электроэнергии и машина не едет ,в самой батареи имеется запас  как правило около 10 % так если в МГ этот запас  составляет ,например 15 % а в Тесле 5%

У каждой электрички есть неиспользуемый обьем батареи. На это мало кто обращает внимание. Но его всегда можно найти в тех. данных. Он у всех примерно одинаковый. 3-5 квт вне зависимости от размера батареи. Например мои машины: Фиат 500 42-39.5, МГ4 64-60.5, Линк 02 69-66, Зикр Х 69-66. Нет никаких причин что у Теслы будет по другому.

Battery Capacities (Model 3 Long Range)

Most recent Model 3 LR (e.g., 2021–2023 generation):

Total (nominal/gross) capacity: ~78.1 kWh

Usable (net) capacity: ~75.0 kWh

This means roughly 3.1 kWh is unusable — reserved as a buffer to protect the battery and prolong its life.
👉 In percentage terms, the usable portion is about 96 % of the total pack capacity.

📌 Some earlier or slightly different Model 3 LR versions measured/quoted:

Older LR packs around 75 kWh total with about 72 kWh usable (older chemistry/pack).

Other references (less official) suggest gross ~82–85 kWh and net ~82 kWh, but the most consistent verified spec for the common Long Range AWD/RWD is 78.1 kWh gross and ~75 kWh usable.

Вот если говорить о том, что декларируют производители ,то я с вами полностью согласен "ДА" производители всегда заявляют  о большем запасе хода чем   владелец машины может получить  при реальной эксплуатации .

Вернемся к нашей дискуссии о декларируемом пробеге и разнице между МГ4 и Тесле. Разумеется реальный пробег меньше декларируемого. Но должна быть какая то "печка" от которой надо танцевать. Забудем о МГ4. Вот список эл. машин с батарейкой примерно как у этой Теслы 80 квт/ч.
Model   Battery (kWh)   Range (WLTP / est)
Škoda Enyaq iV 80   ~82   ~537 km (~333 mi)
VW ID.4 (big pack)   ~82–85   ~565 km (~351 mi)
BMW i4 eDrive40     ~83.9   ~590 km (~366 mi)
Mazda 6e LR           ~80     ~440 km  (~274 mi)
Kia EV3 / EV4 LR   ~81   ~600 km / ~531 km
XPeng G6 80 kWh    ~80   ~510–525 km
BYD Seal RWD            ~82.5 kWh LFP ~570 km

Особенно интересен в этом списке БИД сил. У него коеффициент сопротивления примерно такой же как у Теслы А именно 0.219 Cd.

Как видно ни одна машина даже близко не приближается к декларируемым показателям Теслы (750 км). А это таже самая печка от которой танцуют все. Поэтому я продолжаю утверждать что в рекламе Теслы или откровенное вранье маркетологов или ошибка или батарея у этой модели Теслы не 80 квт/ч а минимум 100-110 квт/ч.