Имел дело со 125 кубовыми кливлиндом и аквилой. И там и там - атмосферный карбюраторный одноциллиндровый 4 тактник с воздушным охлаждением и МККП и порядка 10 честных кобыл. Обслуживание - проще только у риги с карпатами. Какой-то нехватки мощности - не ощутил при том что вешу 130кг и ездил иногда с "нажопником" весом около 50. Ибо на круизере гнать больше 80 - не комфортно. За сим "более мощный мотоцикл с меньшей категорией прав" - сомнительное преимущество. По обслуживанию - вы забываете о батарее. А с батареей дела обстоят так: есть литий-ион (пожарно и взрыво опасный), есть литий-железо-фосфат (с соотношением объема к емкости ровно в 2 раза хуже литий-иона) и литий-титанат (сатанински дорогой, с соотношением объема к емкости еще хуже литий-железо-титаната, но не пожароопасный и способный заряжаться за 15 минут ибо допустимый ток зарядки 4с , то есть 4кратный от емкости, а щадящий лайтовый режим для него - 1с , то есть зарядка током по номинальной емкости и того зарядится через час).
А еще есть хитровыдуманные китайцы, которые не брезгуют собирать литий-ионные банки из батарей 20 летних ноутбуков, перепресовывать контактные площадки и усаживать новую термоусадку, после чего собирать из них готовые велосипедные/мотоциклетные батареи или продавать в розницу как новые аккумуляторы ЛГ, Самсунг и Сони. Те же самые предприимчивые китайцы, перепаковывают и железо-фосфат и титанат, последний после использования в китайском общественном транспорте.
Так что батарею полюбому надо собирать самому и еще найти где купить качественные ячейки.
Далее, батарею надо обслуживать, а конкретно, не смотря на наличие БМС , нужно разбирать и замерять емкость ячеек, порой менять их местами или вообще заменять. В самой БМС так же на не фиг делать, может сгореть 1 ключ и тогда разбалансировка гарантирована, а в некоторых случаях и возгарание.
Так же, не правильно собранные батареи, и батареи с х...ми ячейками от узкоглазых братьев меньших, могут просто загореться на зарядке или во время езды, прямо между ног или под ж..ой.
Ну а теперь переходим к двигателю: Для начала в колесе. если он редукторный - он нуждается в обслуживании. Если он прямой - имеет низкий крутящий момент. Если двигатель отдельный - решайте проблему натяжения цепи и коробки передач ибо для велосипедной цепи и звезд 3-5квт очень тяжко, а для мотоциклетной - нет велосипедных скоростей, нужно колхозить коробку.
А если вы пренебрежете решением вопроса с передаточными числами или будете ездить на мотор колесе, то в один прекрасный день, при подъеме в горку, у вас просто прогорит обмотка, коротнет и возможно загорится батарея, в добавок к убитому двигателю, но если повезет то контроллер вовремя откоючится и вы встаните только на перемотку двигателя.
После всего выше изложенного, мне не кажется, что электробайк проще в обслуживании и содержании))) Мне было бы проще планово обслужить атмосферный карбюраторный 4 тактник своздушным охлаждением (а 2 тактник так еще проще), чем батарею и контроллер)))) К тому же: бак заправляется быстрее, чем заряжается АКБ. А выше упомянутый литий-титанат собирать придется исключительно самостоятельно, готовых решений нет (ну и одни только ячейки на 48 вольт 45а/ч будут стоить около 1500баксов).
